RECHTSPRECHUNG:

Erweiterte Kammer des Obersten Verwaltungsgerichts: Auch Spediteur kann Betreiber von Postdiensten sein

Urteil des Obersten Verwaltungsgerichts in der Rechtssache AZ 8 As 70/2018 vom 14.09.2021

Die erweiterte Kammer des Obersten Verwaltungsgerichtshofs musste sich mit der Definition des Postdienstes befassen, weil die Achte Kammer desselben Gerichts zu dem Schluss gekommen war, dass diese Frage in der Entscheidungspraxis dieses Gerichts uneinheitlich beantwortet wird. Das Thema ist nicht nur für die Betreiber von Postdiensten von Interesse, sondern wird auch für die Spediteure immer dringlicher, denn die Tschechische Telekommunikationsbehörde versucht offenbar, ihre Tätigkeit als Erbringung von Postdiensten zu qualifizieren und damit als eine dem Gesetz Nr. 29/2000 Slg. über Postdienste unterliegende Tätigkeit. Darüber hinaus scheint sich die Situation nach der oben erwähnten Entscheidung der Erweiterten Kammer des Obersten Verwaltungsgerichts noch weiter zu verschärfen. Bei der Abgrenzung der Tätigkeiten eines Spediteurs ist diese nämlich von der Anlage Nr. 4 der Regierungsverordnung Nr. 278/2008 Slg. über inhaltliche Erfordernisse bestimmten Gewerben ausgegangen und hat aufgeführt, dass der Inhalt des Speditionsgeschäfts “lediglich die Vermittlung des Transports“ ist. Leider hat das Oberste Verwaltungsgericht die Bestimmung des § 2474 des Gesetzes Nr. 89/2012 Slg. des Bürgerlichen Gesetzbuches nicht bemerkt, in der vom sogenannten Selbsteintritt des Spediteurs die Rede ist und die besagt, dass: „Wenn dies dem Vertrag nicht widerspricht oder es der Versender spätestens bis Beginn des Transports nicht verbietet, kann der Spediteur den von ihm zu besorgenden Transport selbst ausführen.“ Die Situation, in der der Spediteur den Transport selbst ausführen würde, kann nach dem Obersten Verwaltungsgericht bereits die Definition der Erbringung von Postdiensten erfüllen, sofern er dabei auch eine der folgenden Dienstleistungen erbringt: Abholung der Sendung (Postablage), Sortierung der Sendungen und deren Zustellung. Das Oberste Verwaltungsgericht stützte sich auf das Urteil des Gerichtshofs der UE in der Rechtssache C-259/16 Confetra zur sogenannten Postrichtlinie (Richtlinie Nr. 97/67/EG). Der Transport selbst von Postsendungen ist zwar kein Postdienst, jedoch der aufmerksame Leser hat wahrscheinlich gemerkt, dass die oben genannten Merkmale der Erbringung von Postdiensten auch von vielen Transportunternehmen erfüllt werden. In Erwägungsgrund 34 des Confetra-Urteils wird dies sogar direkt befürwortet, wenn es dort heißt: „Folglich können Straßentransport- oder Speditionsunternehmen, die als Haupttätigkeit einen Transportdienst für Postsendungen und als Hilfstätigkeit Dienste der Abholung, des Sortierens oder der Zustellung dieser Sendungen anbieten, nicht vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeschlossen werden.“

Das Oberste Verwaltungsgericht: Um zu beurteilen, ob es sich bei einem Spediteur um Betreiber von Postdiensten handelt, kann das Geweicht der Sendungen maßgebend sein, auf die sich die Dienstleistungen des Spediteurs beziehen

Urteil des Obersten Verwaltungsgerichts in der Rechtssache AZ 4 As 154/2020 vom 24.09.2021

Die fehlende Auseinandersetzung mit dem Selbsteintritt des Spediteurs im vorherigen Urteil des Obersten Verwaltungsgerichts hat leider eine unmittelbare Reaktion der anderen Kammern des Obersten Verwaltungsgerichts hervorgerufen. In der Tat sehr kurz nach dem vorangegangenen Urteil führte eine andere Kammer des Obersten Verwaltungsgerichts auf, dass „Das Wesen des Speditionsgeschäfts besteht nämlich in der Vermittlung des Transports, nicht mehr im Transport der Ladungen selbst. Die Inhalte dieser Dienste sind somit hinreichend unterschiedlich.“ Im Gegensatz, das Wesen des Postdienstes ist nach Ansicht dieser Kammer „die Abholung, das Sortieren, der Transport oder die Zustellung von Postsendungen.” Es kann daher nicht ausgeschlossen werden bzw. es erschein eher wahrscheinlich, dass sich die Gerichte, insbesondere die unteren Instanzen, eher dazu neigen werden, sich davon leiten zu lassen, ob der Spediteur die Sendung transportiert hat oder nicht. Früher oder später wird das Oberste Verwaltungsgericht jedoch auch klarstellen müssen, wann eine Sendung eine Postsendung ist (in diesem Urteil erlegte das Oberste Verwaltungsgericht dem Stadtgericht auf, sich mit der Frage des Gewichts der Sendung zu befassen) und wird die Existenz eines Selbsteintritts im Bürgerlichen Gesetzbuch zur Kenntnis nehmen müssen.

Kreisgericht Cheb: Die Entgleisung des Güterzuges der ČD Cargo bei Mariánské Lázně war ein Systemversagen der Eisenbahn, keine Straftat des Lokführers

Urteil des Kreisgerichts Cheb in der Rechtssache AZ 2 T 143/2020 vom 12.08.2021

Das Kreisgericht Cheb musste sich in einem Strafverfahren mit dem medienbeobachteten Fall auseinandersetzen, wo am 28. Juli 2019 ein Güterzug des Beförderers ČD Cargo a.s. in der Nähe von Mariánské Lázně entgleiste – insgesamt 13 von 17 in im jeweiligen Zug enthaltenen Waggons entgleisten aufgrund der Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit (die Geschwindigkeit an der Stelle war 30 km/h, der Zug fuhr kurz vor der Stelle 90 km/h, dem Lokführer gelang es, die Geschwindigkeit durch den Einsatz einer Schnellbremse und eines Sandstrahlers teilweise zu reduzieren). Der Gesamtschaden belief sich auf CZK 20.556.440.  Verfolgt wird der Lokführer und dies wegen des Vergehens der allgemeinen Gefährdung gemäß § 273 Abs. 1, Abs. 2 Buchst. b) und Abs. 3 Buchst. b) des Gesetzes Nr. 40/2009 Slg., Strafgesetzbuch. Im Laufe des Verfahrens stellte sich heraus, dass der Schienennetzbetreiber – Správa železniční dopravní cesty s.o. (Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege, Staatsorganisation) (nun Eisenbahnverwaltung, Staatsorganisation) – den vorübergehenden Langsamfahrbetrieb an der Stelle in einen Dauerbetrieb geändert und damit aufgehört hatte, diesen Umstand in dem Befehl zu erwähnen, den die Lokführer zu der Bahnstrecke erhielten. Darüber hinaus wurde die Geschwindigkeitsreduzierung an der Stelle auf 30 km/h im Streckenbuch (im Folgenden „SB“ genannt) durch den Schienennetzbetreiber veröffentlicht. Die Änderungen im SB wurden den Lokführern auf ein Tablet hochgeladen. Der Staatsanwalt warf dem Lokführer vor, er habe sich mit den SB-Änderungen nicht vertraut gemacht. Im Verfahren stellte sich jedoch unter anderem heraus, dass den Lokführern SB-Änderungen für die gesamte Tschechische Republik auf das Tablet hochgeladen wurden, nicht nur für die Bahnstrecken, auf denen sie fuhren. Dabei handelte es sich meist um ziemlich umfangreiche Dateien, deren Durchsicht auch stundenlang dauern konnte. Darüber hinaus konnte bei der Ermittlung nicht mit Sicherheit festgestellt werden, ob der Lokführer diese Änderung auf dem Tablet überhaupt erhalten hatte.  Die Verfahrensweise des Schienennetzbetreibers war nicht konsistent, denn er behandelte die Bauarbeiten auf der Bahnstrecke (bei denen die Bahnstrecke vorübergehend auf ein anderes Gleis verlegt wurde) als Dauerzustand, während er den Lokführern langsame Fahrt an anderen Stellen auf derselben Bahnstrecke im Befehl auch mehrere Jahre lang meldete. Das Signalsystem an der Stelle entsprach nicht den Anforderungen der Verordnung Nr. 173/1995 Slg. zur Regelung der Verkehrsordnung der Eisenbahn (das Gericht äußerte den Verdacht, die Signalanlage an der Stelle sei nach dem Unfall sogar manipuliert worden). Der Lokführer mit einer langjährigen Berufserfahrung, der im Einklang mit den Anforderungen des § 35 Absatz 1 derselben Vorschrift mit der Bahnstrecke vertraut gemacht wurde, war sieben Monate lang nicht auf der Bahnstrecke gefahren und hatte daher auch keine Kenntnis von den laufenden Bauarbeiten. Aber auch andere Lokführer hatten Probleme auf dieser Bahnstrecke, aber dadurch, dass sie die Bahnstrecke häufiger befuhren, wussten sie über die Bauarbeiten Bescheid, und ein Unfall wurde in vielen früheren Fällen nur dadurch verhindert, dass sie nicht glaubten, dass die Strecke in wenigen Tagen wieder auf das ursprüngliche Spur verlegt werden konnte, wenn sie die Langsamfahrt im Befehl nicht gefunden hatten, und nährten sich der Stelle mit Vorsicht. Aus diesem Grund sprach das Gericht den Lokführer von der Anklage frei, da auf seiner Seite ein Verschulden fehlte, denn der Fahrer hatte keine Möglichkeit gehabt, die Änderung auf der Bahnstrecke tatsächlich in Kenntnis zu nehmen. Nach Ansicht des Verfassers scheint dieses Urteil auch den Verpflichtungen des Beförderers gemäß § 35 Abs. 1 Buchst. a) und g) des Gesetzes Nr. 266/1994 Slg. über die Bahn, gewisse Grenzen zu setzen, denn es betont auch den Umstand, dass sich der Schienennetzbetreiber nicht von seiner Verantwortung für die Erfüllung der Verpflichtung gemäß § 22 Abs. 1 Buchst. a) des Eisenbahngesetzes befreien kann, indem er das Schienennetz in einem beliebigen Zustand hat und alle Informationen über die sich daraus ergebenden Beschränkungen “irgendwie” an den Beförderer und die Lokführer weitergibt, um sich anschließend auf die Verpflichtung dieser Subjekte zu berufen, sich mit diesen Informationen vertraut zu machen und sie zu beachten. Es ist jedoch fraglich, wie der Fall weitergehen wird, denn der Staatsanwalt hat an Ort und Stelle Berufung eingelegt. Der Fall wird somit vor dem Bezirksgericht Pilsen verhandelt.

Das Oberste Verwaltungsgericht: Nicht jeder Baum, der in der Nähe vom Schienennetz wächst, stellt eine Gefährdung des Schienennetzes dar

Urteil des Obersten Verwaltungsgerichts in der Rechtssache AZ 2 As 227/2020 vom 14.09.2021

Das Oberste Verwaltungsgericht hat ein weiteres Kapitel in der unendlichen Geschichte geschrieben, Geschichte aus der Umgebung der Schienennetzbetreibung, wo es einen Streit zwischen den Schienennetzbetreibern, die versuchen, die Entfernung von Hölzern, die in der Nähe der Schienen wachsen, so weit wie möglich zu vereinfachen (um das Risiko, dass sie auf die Gleise fallen und bei einem Zusammenstoß mit einem Zug Schaden anrichten, zu vermeiden), und Umweltschützern, die die maximale individuelle Bewertung der Möglichkeit, einen Baum zu fällen, verlangen, gibt. Trotz des relativ klaren Wortlauts des § 10 Abs. 3 des Gesetzes Nr. 266/1994 Slg. kam der Oberste Gerichtshof zum Schluss, dass es sich nicht einmal aus dieser Bestimmung ergibt, dass jeder Baum in der Nähe des Schienennetzes eine Gefahr für das Schienennetz darstellt und dass es daher immer notwendig ist, den Sachverhalt individuell zu ermitteln, z.B. durch eine Inspektion vor Ort oder durch die Erstellung eines Gutachtens im Bereich der Dendrologie usw. Erst auf der Grundlage dieser Erkenntnisse kann entschieden werden, ob ein Baum gefällt wird oder nicht. Nach dem Obersten Verwaltungsgericht dürfen somit Bäume in der Nähe des Schienennetzes nicht ohne weiteres gefällt werden. Es ist vielleicht nur hinzufügen, dass dieses Problem nicht nur die Hauptkorridorstrecken betrifft (wo es wahrscheinlich am dringlichsten ist), sondern zum Beispiel auch die nahe Umgebung von Bahnanschlüssen.

NOVELLIERUNGEN:

WIR HABEN AUCH GESCHRIEBEN:

• In Deutschland ist ein neues Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft getreten, das die deutsche Straßenverkehrsordnung ändert. Das Gesetz legt die Rahmenbedingungen für den Betrieb von Fahrzeugen mit automatisierten und autonomen Funktionen im realen Verkehr fest. Einzelheiten finden Sie in der Zeitschrift Právní rádce (Rechtsberater), Nr. 9/2021, S. 55.
• Das Urteil des spanischen Tribunal Supremo in der Rechtssache der Haftung des Spediteurs bei multimodalen Transportvorgängen (AZ 5119/2017) und seine Schlussfolgerungen werfen überraschende Fragen für den Fall auf, wenn sich ein tschechisches Gericht mit einem ähnlichen Sachverhalt bei der Anwendung des sogenannten unfreiwilligen Selbsteintrittes des Spediteurs gemäß § 2461 des tschechischen Gesetzes Nr. 89/2012 Slg., Bürgerliches Gesetzbuch, auseinandersetzen müsste. Einzelheiten finden Sie in der Zeitschrift Právo v přepravě a zasilatelství (Recht in Beförderung und Speditionsgeschäft) Nr. 3/2021, S. 31.
• Wichtige Änderungen finden auch in der Energiewirtschaft statt, als die Energieregulierungsbehörde Informationen über das Vorhaben veröffentlichte, die Methode zur Berechnung des sogenannten äquivalenten Strompreises zu ändern, der der entscheidende Faktor für die Bestimmung der Höhe der jährlichen grünen Boni für EE und KWK bis zu 5 MW ist. Der Senat hat auch eine Änderung des Gesetzes über die geförderten Energiequellen an die Abgeordnetenkammer zurückgegeben, die unter anderem eine Revision der Umschlagdauer der Investitionen in die geförderten Energiequellen vorsieht (Details hier). Das kommende Jahr wird erhebliche Änderungen im Bereich der Energiegesetzgebung mit sich bringen. Sowohl die Energieversorger als auch die Produzenten und Betreiber von geförderten Energiequellen sollten aufmerksam werden (Details hier).

VON ANDEREN GESCHRIEBEN:

• Steigende Preise für die Verwendung von Containern im Seeverkehr werden aus wettbewerbsrechtlicher Sicht zu einem Problem. Im August wurde eine Beschwerde bei der britischen Wettbewerbs- und Marktaufsichtsbehörde (Competition and Markests Authority) eingereicht, in der ebenfalls auf die steigenden Kosten für die Containermiete hingewiesen wurde. Die Containerpreise werden auch vom Rat der Europäischen Absender (European Shippers Council) geprüft, der die Ergebnisse seiner Untersuchung im Herbst vorlegen will. Diese könnten die Grundlage für eine förmliche Ermittlung der Europäischen Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der Preispolitik in diesem Bereich mit dem Wettbewerbsrecht bilden. Details z.B. hier .